CRÓNICAS DE VIAJE DE CLARENCE FISK
UN FERROCARRIL CON CREMALLERA
LA HISTORIA DEL FERROCARRIL DE ARICA A LA PAZ
La Guerra del Pacifico entre los
pueblos hermanos de Chile, Perú y Bolivia se extendió desde 1879 hasta 1884.
Sin embargo los Tratados de Paz y de Amistad se firmaron muchos años más tarde.
Bolivia se retiró del campo de batalla de Tacna el 22 de mayo de 1880; sin
embargo, el Tratado de Paz se firmó durante la presidencia del Presidente
Germán Riesco en 1904. El Tratado de Paz de Lima con Perú se firmó en 1929. El
Articulo #3 del tratado con Bolivia decía: “Con el fin de estrechar las
relaciones políticas y comerciales de ambas repúblicas, las Altas Partes
Contratantes convienen en unir el puerto de Arica con el Alto de La Paz por un
ferrocarril cuya construcción contará a su costa el gobierno de Chile dentro de
un año desde la ratificación del presente Tratado.”
Esta fue una hazaña de la ingeniería de esa época, sólo comparable con la construcción del Canal de Panamá. Se requería un trazado de la línea férrea que partiendo de Arica a la orilla del mar , atravesara desiertos, quebradas profundas y subiera a la Cordillera de los Andes a más de 4.300 metros sobre el nivel del mar en un trecho de territorio que sólo tenía 140 kilómetros de ancho. Las hazañas de su construcción e ingeniería para tender rieles a través de las altas montañas con mucho sacrificio, peligros y penurias fue realizada por obreros venidos del sur, vagabundos, tentados por los buenos salarios. Estos fueron los “tiznados” que construyeron 100 años de historia.. La línea tendrían una pendiente continua de un 3% (en cien metros de recorrido horizontal sube tres metros) y en la zona de la pre-cordillera excedería el 6%. Nunca en el mundo se había construido una locomotora a vapor que pudiese subir con simple adherencia a los rieles de acero estas enormes pendientes. Me hubiese gustado relatarles un viaje de subida por el valle del Río Lluta por la cordillera hasta el Alto de La Paz, sin embargo los ferrocarriles de pasajeros dejaron de funcionar en 1996. En esta crónicas les relataré la historia de la construcción y operación del FCALP (Ferrocarril de Arica a La Paz), y les presentaré algunas fotografías que obtuve en el Museo Ferroviario de Arica.
La locomotora a vapor
alemana Esslingen #3317 de 1927 que operó en la zona de las “cremalleras” hasta
1967. Se encuentra a la entrada de la antigua estación (MN) en Arica.
Durante el gobierno de Germán Riesco nuestro Ministro de Relaciones Exteriores Don Agustín Edwards se encargó de lanzar este proyecto para la cual se contrató al ingeniero Joseph Harding para que hiciera el primer trazado de la línea. Harding se había encargado del ferrocarril de Antofagasta a Oruro en 1892. Se consideraron varias rutas por Huanchaca y Chilcaya hacia el Cerro Marqués (llamado así por sus cuatro puntas que asemeja el gorro de un marqués), esta tendría una pendiente de un 3% y un recorrido de unos 800 kilómetros. Sin embargo se escogió el trazado por el Valle del Lluta de unos 469 kilómetros con una gradiente de un 3% y unos 6% en el área de las “cremalleras”, con radios de curvas de 150 metros. El costo presupuestado fue de unas 2.350.000 libras esterlinas. Este trazado consideraba innumerables puentes sobre el Río Lluta, terraplenes y unos 70 túneles de hasta 200 metros de largo. Se presentaron varias compañías; el contrato se adjudicó a la nueva empresa formada para este fin “Sindicado de Obras Públicas de Chile”.
La construcción se inició
el 5 de septiembre de 1906. La línea férrea tenía un recorrido inicial desde
Arica hacia el norte paralela a la costa que luego se internaba al oriente por
el valle del Lluta hacia Poconchile, Tinares, Jamraya, Ancara, Laguna Blanca,
Calacoto, Visviri, hasta Alto La Paz. La línea llega a Poconchile y luego se desvía
para subir por el costado norte del valle; devolviéndose en dirección contraria
en zig-zag hasta subir a los 1.000 metros de altura en la Pampa Colorada. En el
kilómetro 70 se llega a Estación Central a unos 1.480m metros. Desde Estación
Central se asciende por pendientes y quebradas, grandes cortes, terraplenes,
túneles hasta la Quebrada de Quiroz. En la Estación de Angostura se llega a los
3.240 metros. Desde Estación Central hasta Puquíos se sube con pendientes de 6%
en un tramo de 50 kilómetros. Las antiguas locomotoras a vapor no estaban
diseñadas, con la tecnología de la época, para subir estas pendientes de rieles
por simple adherencia de sus ruedas de acero. En esta zona se instaló en el
centro de la vía una cremallera similar a la cadena de una bicicleta. Las
locomotoras tenían una corona en el eje motriz que se adhería a la cremallera
impidiendo que las ruedas patinaran en los rieles (se la utilizaba como freno
en las bajadas). Este sistema se utilizó hasta que las locomotoras a vapor
fueron reemplazadas por las locomotoras diesel con motores que excedían los
1.300 caballos de potencia. Desde Puquíos a la frontera boliviana en el
kilómetro 206 se llega a los 4.257 metros. La vía se extiende hacia el oriente
por la Cordillera de Huaylillas y Laguna Blanca. La última estación por el lado
chileno era Visviri en el kilómetro 205; desde ahí se recorren pendientes
suaves pasando por varias estaciones hasta llegar al Alto de La Paz en el
kilómetro 440 y a los 4.080 metros.
El Valle del Lluta en
Poconchile, la primera parada del FCALP, y una vista del valle desde la Cuesta
del Águila. El ferrocarril sube la ladera norte en zig-zag hasta los 1.000
metros.
Durante el primer año de construcción, el Sindicado de Obras Públicas de Chile había tendido sólo 37 kilómetros de vía. (Poconchile en el valle del Lluta está a 40 kilómetros de Arica). Se contrató una segunda y luego una tercera empresa; una de las empresas extranjeras que no se había adjudicado el contrato inicial “Sargent Jackson Ltd.” liderada por el ingeniero Mateo Clark vencieron las altas montañas hasta Alto La Paz en abril de 1910. El proyecto por el lado boliviano se había iniciado en junio de 1909. Se emplearon más de 2.000 obreros y empleados. Las alturas de la cordillera producía la “puna” o enfermedad de las alturas, experimentaron rodados de piedras y aludes de nieve; muchos obreros nunca bajaron de las altas cumbres y su hazaña se marca con innumerables animitas a lo largo de la vía. En 1911 una crecida del Río Lluta se llevó gran parte de la vía férrea y terraplenes, hubo que repararla construyendo contrafuertes para proteger la línea de futuras riadas.
La quebrada del Río
Lluta subiendo a la pre-cordillera. El autor a orillas del Río Lluta, detrás se
notan los caminos que suben por las laderas de la quebrada.
El tendido de la línea se completó para ser inaugurada el 13 de mayo de 1913 con la presencia de los presidentes de Bolivia: Eleodoro Villazú y de Chile: Ramón Barros Luco. Se realizaron grandes festejos, con desfiles y la ciudad de Arica estaba muy engalanada. Inicialmente hubo muchas dificultades para que el ferrocarril entrara en operación; este era el primer ferrocarril de alta montaña que operaba con pendientes de más de 6%; las locomotoras de la época no estaban diseñadas para este trabajo; las cremalleras pasaron a ser el símbolo del FCALP. Inicialmente se operó con las locomotoras más pequeñas que se habían utilizado durante la construcción de la vía, hasta que se recibieron las primeras locomotoras alemanas que operaron en la zona de las cremalleras.
La locomotora Nº 1 usada durante las maniobras de tendido de la línea
férrea, con vistas de la caldera, freno y ventanilla por la cual miraba el
conductor.
La primeras locomotoras alemanas Esslingen construidas en Italia no tuvieron éxito y fueron reemplazadas por unas americanas marca Baldwin. Más tarde llegaron otras alemanas que podían arrastrar entre 100 a 120 toneladas brutas en la zona de las cremalleras. A partir de 1952 llegaron las locomotoras con motores diesel de General Electric de 300 HP y otras de 600 HP. En 1962 se importaron unas de 1300 HP que fueron las definitivas que operaron el FCALP hasta el período 1987-1988. Sin embargo ninguna de estas locomotoras hizo el recorrido completo hasta Alto La Paz, si no que las más potentes hacían sólo el recorrido en la zona de las antiguas cremalleras (las cremalleras se dejaron de usar con la llegada de las locomotoras con motores diesel 1965). Ya en 1968 se eliminaron totalmente las últimas locomotoras a vapor que habían servido durante 55 años.
La grúa “pancho” con
una capacidad de 5 toneladas se utilizó para las faenas de tendido y luego
mantención de la vía férrea. Una “salamandra” que se usaba para calefacción de
los carros y coches de pasajeros.
La historia del FCALP recuerda varios accidentes fatales debido a la dificultad de operación del ferrocarril, era tan difícil subir la cordillera como era bajar, pues inicialmente se utilizaba el vapor para frenar los convoyes además de los frenos manuales que existían en cada carro. En 1949 se cayó una locomotora en un barranco en la zona de Angostura, en 1938 una locomotora se descarriló y volcó en la zona de Los Patos. Las locomotoras más modernas tenían tres sistemas distintos para el frenado de los convoyes, dos de aire y uno eléctrico.
La antigua Estación del FCALP en
Arica (MN) y la escalera que llevaban a la zona administrativa en el hall
Central.
Durante muchos años el FCALP era el único medio de transporte para los pasajeros que transitaban entre Arica y La Paz. Sin embargo a partir de 1960 estos viajes fueron cada vez menos frecuentes por la construcción de carreteras y los vuelos comerciales. El ferrocarril se empleó sólo para el transporte de carga. Un Automotora que hacía el recorrido hasta Alto La Paz en unas 10 horas dejó de operar en 1982. En 1990 se trató de introducir un tren de turismo con coches de lujo que sólo operó durante dos temporadas. El Ferrobus boliviano se descontinuó en 1996 y con esto se terminaron los servicios de pasajeros definitivamente.
Este tren fue creado para el servicio de Bolivia y su volumen de carga dependía enteramente de las necesidades económicas de ese país. Por muchos años el volumen transportado era de unas 100 mil toneladas por año; hoy en día el transporte de carga es mayoritariamente de bajada especialmente de minerales.
Estas fotografías corresponden a la antigua Estación del FCALP en Arica; fue construida por una empresa italiana en 1906. La Estación y el ferrocarril han sido declarados monumentos nacionales.
Vistas del andén de la Estación, un
carro para el transporta de equipajes y un coche comedor (hoy usado como
restaurante).
La Estación; el segundo piso con sus
bellas barandas de madera; y sus puertas de acceso de fierro forjado; nos
recuerdan otros tiempos en que viajar en ferrocarril era el único medio de
transporte del Norte Grande.
El Edificio de la Ex Aduana de Arica
está a un costado de la Estación del FCALP, hoy es el Centro Cultural de Arica
Vista del Morro de Arica desde la Estación, estas palmeras decoraban los jardines del antiguo Hotel Pacífico construido en 1927 para alojar a los dignatarios que se esperaban para el “plebiscito de 1929”: El hotel se demolió en 1962, en su construcción se usó arena con un alto contenida de sal que corroyó la armadura de hierro del hormigón..
Clarence
Fisk
Santiago
25 de mayo de 2005.